Breaking News
 |  | 

Uncategorized

Boeing 747-400

img-responsive

747-400 Dasar:

Powerplants telah menjadi vital untuk fungsionalitas pesawat komersial, diukur dengan payload, berbeda, dan efisiensi, dan semua telah dimasukkan dalam 747-200B ketika 63.000 pound dorong Pratt dan Whitney JT9D-7Q menjadi tersedia. Pertama kali dipesan oleh Northwest Orient, tetapi dengan cepat diadopsi oleh Braniff, Japan Air Traces, Singapore Airways, dan Avianca, versi ini, memperkenalkan nacelles yang lebih ringan, melengkapi pengurangan konsumsi gas dua hingga tiga persen. Didukung oleh Customary Electric CF6-50E dan Rolls Royce RB.211-524D turbofans dengan nilai yang sama, pesawat menjadi sekali dalam cetak biru untuk membanggakan berat lepas landas maksimum novel 833.000 kilo.

Sementara varian keterampilan yang lebih tinggi telah dianggap sebagai sepanjang hari-hari awal program 747, mesin-mesin dorong yang lebih tinggi membuka jalan untuk dipertimbangkan kembali sekarang tanpa yang lemah harus mengorbankan massa kargo atau berbeda untuk itu.

Menjelang penghentian itu, analisis dilakukan pada tahun 1976 yang berpusat pada peregangan badan pesawat sepanjang 23 kaki, yang dicapai dengan pemasangan rangka belakang tujuh-bingkai ke depan dan delapan-bingkai, bersama dengan ketinggian dek 27-kaki atas, untuk keterampilan penumpang kelas gabungan baru dari 570 , versus 440 sebelumnya. Penumpang yang tertekan bertanya sepanjang tahun 1970-an yang tidak tergesa-gesa menghalangi validitas misi yang diakui ambisius ini dan konsensus pembeli maskapai penerbangan yang menunjuk pada peregangan ekstra sederhana.

Ini mengambil hasil karena 747SUD, atau “geladak atas membentang,” pada musim semi 1980. Diperpanjang oleh sekitar 23 jari kaki, itu mencakup 18 jendela rumah lebih lanjut dan dua pintu-pintu yang berukuran bundar, pengukuran membuka ke atas dengan slide evakuasi sepanjang 45 kaki . Meskipun ia menyewa 8.000 pound, atau dua persen, berat struktural meningkat, berbagai macam modifikasi sederhana meningkatkan enam-mengikuti penginapan dari 32-69, yang dicapai dengan tangga lurus, lurus, bagian dalam yang menggantikan spiral bentuk tanda tangan.

Ditunjuk 747-300, menjadi sekali dilengkapi sebagai masing-masing versi fabrikasi novel atau konversi 747-200Bs yang ada, masing-masing diperhitungkan menjadi pembeli terbuka Swissair mengulangi Juni 1980 untuk empat yang lemah dan satu di semua yang terakhir. Didukung oleh empat mesin JT9D-7R4G2 berkekuatan 64.750 pound, pertama kali terbang dua tahun kemudian, pada tanggal 5 Oktober, dan menjadi sekali bentuk bersertifikat 300 dan enam puluh lima hari setelah itu pada tanggal 4 Maret dengan berat 833.000 pound.

Sementara versi penggantian minimal dilengkapi peningkatan keterampilan sederhana, itu memperkenalkan bahkan seandainya ada perbedaan yang tinggi atau produk peningkatan yang berasal.

747-400 Pengembangan dan Konstruksi:

Beberapa elemen mempercepat pertimbangan kembali dari spin-off ambisius 747 pada pertengahan 1980-an.

Penjualan kotor, sebelum semuanya, telah menurun. Tingkat produksi tujuh pesawat per bulan pada tahun 1979 telah dikurangi menjadi tetesan yang paling mudah. Tanpa revitalisasi, program menjadi rentan untuk dihentikan.

Mata uang dan kemajuan, kedua, tidak lagi dipertahankan, desain yang menyelamatkan 727 dan 737 program hidup dengan variasi berevolusi, dan yang kemudian, yaitu, telah melahirkan urutan Generasi Selanjutnya 737-300, -400, dan -500 urutan.

Pesaing, ketiga, bahkan seandainya tidak lagi berulangkali pada dasar yang sangat lurus, mulai muncul dengan teknologi step-replace, seperti yang terjadi pada DC-10-30 dan -40, yang menggantikan MD-11 quater yang diperkenalkan, suasana gas ekstra tepat untuk mesin dan dua kokpit digital orang tertentu. Airbus sendiri sekali lagi akan meluncurkan desain A330 dan A340 bermesin ganda dan quad. The 747 muncul yaitu ketinggalan zaman dengan tiga orang, kokpit analog, yaitu ketika diukur bertentangan dengan Boeing mengandung teknologi unik ramping dan lebar 757 dan 767 pilihan.

Dalam skema bundaran, pertumbuhan telah bergeser dari Atlantik ke Pasifik, dengan jumlah penumpang dan porsi kargo yang diangkut ke Cina, Jepang, dan Korea.

Apa yang dulunya diinginkan menjadi versi modern dari 747 yang lemah dengan perbedaan penting untuk menunda pemberhentian antara di Alaska dan Hawaii, tetapi tidak lagi mengorbankan muatan. Pembersihan menjadi satu kali sebelum semuanya dibayangkan sebagai versi 747-300 baik dengan turbtans Pratt dan Whitney PW4000 atau Customary Electric CF6-80C, sayap lebar yang ditinggikan, dan keterampilan tangki gas terbang lancarnya yang lebih tinggi.

Namun, banyak operator 747 awal yang paling penting yang memikirkan skema energi dan demografi yang sering ini akan meningkatkan paket dalam 747-300A yang diusulkan, mendorong Boeing untuk memulai misi penilaian ulang yang intensif sehingga versi unik akan sepadan dengan ke-20 yang tidak tergesa-gesa. teknologi abad.

Merancang, benar-benar, daftar lima poin untuk menghasilkan penjualan bruto teknologi-berikutnya, ia membeli untuk memasukkan deklarasi teknologi seni, mempertimbangkan meningkatkan kabin penumpang, menaikkan selisih 1.000 mil, mengurangi konsumsi gas sebanyak 37 persen lebih dari 747-100 baru-baru ini, dan mengurangi harga kerja sebesar sepuluh persen.

Ditunjuk 747-400 dan diperkenalkan pada bulan Mei tahun 1985, pesawat ini menjadi kesepakatan yang diperbaiki.

Meskipun mempertahankan panjang keseluruhan 231,10-kaki total variasi kuno sebelumnya dan menampilkan dek atas yang membentang dari 300, itu memperkenalkan lalat yang dimodifikasi. Dibangun dari 2000 paduan tembaga dan 7000 seng paduan aluminium yang dikembangkan untuk 757 dan 767, yang membentuk kulit atas dan penurunan kotak puntir, dan menggabungkan komposit grafit, ia menampilkan masing-masing bentang ketinggian enam kaki dan sayap 6 kaki. secara lahiriah dikutip 29 derajat dan memiliki undian 60-diploma. Menghilangkan kebutuhan untuk rentang bentang yang lebih tinggi, unit-unit yang dirancang berdasarkan aturan-ruang ini memanfaatkan pusaran yang dibuat oleh remix diferensial tegangan atas dan bawah, peningkatan ruang dan tekad, mengurangi gegas, dan menjaga dimensi kompatibilitas gerbang yang harus dimiliki oleh peregangan yang lebih tinggi. lagi beget dilakukan.

“Winglets,” menurut Boeing, “adalah fitur stabilisasi baru untuk mengimbangi perubahan struktur terbang dan fisik.” Mereka memfasilitasi pengangkutan 40 penumpang tambahan 2.500 mil lebih jauh.

Sementara aileron, spoiler, dan dual-porsi, triple slotted trailing edge flap tetap sama seperti yang disertakan pada variasi 747 sebelumnya, flap cutting edge camber variabel lebih lanjut menjadi satu kali dipasang, mengarah ke tiga unit Krueger inboard dari root ke inboard mesin, lima mid-fly yang antara powerplants, dan total unik enam antara tempel satu dan ujungnya.

Biaya konstruksi meningkatkan energi lalat antara lima dan 13 persen, tetapi mengurangi berat pesawat sebanyak 5.500 kilo. Dibandingkan dengan rentang 195,8-kaki dari variasi sebelumnya, 747-400 memiliki 211,5 satu tanpa bahan bakar atau 213,0 satu dengan tangki gemuk, yang mempercepat tikungan ke bawah dari airfoil. Rasio bahan menjadi 7,7 dan ruang menjadi 5.825 jari kaki.

Satu peningkatan 747-400 lainnya menjadi pembangkit listriknya. Yang dapat diatribusikan kepada pabrikan mesin telah membuat kemajuan penting dalam hal asal dan tren turbofan yang berkembang, yaitu untuk kembar lebar yang telah diprediksikan pada keandalan dan tekanan yang tinggi dan mengurangi konsumsi gas dan kebisingan, versi 747 yang paling modern menjadi sekali 40- persen lebih quiter dari 300 pendahulunya. Seperti yang terjadi dengan 747-200B, itu menjadi pernah dilengkapi dengan poweprants yang dibuat oleh ketiga produsen mesin.

The 56.750 dorong-pon Pratt dan Whitney PW4056, sebagai ilustrasi, ditentukan oleh pembeli terbuka Northwest Orient, menampilkan bilah turbin kristal tunggal, otoritas mesin digital otoritas putaran (FADEC), rasio kompresor tegangan 10 persen yang berlebihan meningkat, dan 27- persen lebih tinggi ketegangan rotor berlebih. Ini mengkonsumsi gas tujuh persen lebih sedikit daripada JT9D sebelumnya yang pada dasarnya menjadi dasarnya.

58.000 thrust-pound Customary Electric CF6-80C2B1F, pertama kali ditentukan oleh KLM Royal Dutch Airways, dilengkapi kompresor tegangan rendah empat tahap yang disesuaikan dengan kipas, aliran udara inti yang meningkat dari 276 hingga 340 kilogram per 2d, dan rasio tegangan keseluruhan dari 30,4 ke 1 yang diproduksi oleh kompresor tegangan berlebihan 14-tahap. Memuja PW4056, itu menjadi sekali dilengkapi FADEC.

Rolls Royce RB.211-524, menampilkan bilah chord tiga poros lebar, menjadi sekali dilengkapi dalam dua variasi: 58.000 dorong-pon -244G dan 60.000 dorong-pon 524H. Ini menjadi pertama kali dipesan oleh Cathay Pacific.

Semua mesin, tanpa bentuk subjek, telah dilampirkan pada tiang yang didesain ulang dan ramping.

Unit energi bantu Prat90 dan Whitney Canada PW901A, yang mengubah Allied Rate lama untuk waktu yang paling penting, mengonsumsi gas 40 persen lebih sedikit. Mungkin mungkin per kesempatan menahan suhu kabin 75 derajat Fahrenheit sementara pesawat menjadi sekali di tanah dengan 100-diploma eksternal.

Gas, yang memiliki keahlian antara 53.985 dan 57.285 galon AS untuk Pratt dan Whitney and Rolls Royce pesawat bertenaga mesin, dan antara 53.711 dan 57.011 galon AS untuk yang bertenaga Listrik, pernah disimpan dalam bagian jantung badan pesawat dan dua tank vital. per lalat, bersama dengan cadangan dan curhat tangki lonjakan. Meskipun konfigurasi kecil telah dibuat untuk pipa ledeng dan sensor mereka, fitur penting 747-400 yang berasal menjadi tangki tambahan 3.300-US galon dalam 72-kaki, 2.5-dart membentang horizontal tailplane, menawarkan 350 mil laut. Sekali lagi, ia menjadi tidak lagi, lemah untuk variasi heart-of-gravity dalam penerbangan.

Otoritas kemudi yang lebih tinggi, mengedit defleksi maksimum dari 25- ke layar 30 derajat yang lemah, memfasilitasi pengurangan kecepatan 10-knot ground yang memungkinkan per kesempatan dengan baik per peluang, mungkin per peluang menahan efektivitas.

Sementara 747-400 mempertahankan lima truk yang sama, konfigurasi 18-roda dari variasi sebelumnya, itu menggantikan rem baja yang lemah dengan yang karbon, yang dilengkapi pengurangan bobot 1.800 pon, telah dinilai dua kali kemungkinan pendaratan, dan didinginkan lebih cepat, naiknya bidang flip-bola kali. Ban yang lebih besar mengharuskan diameter roda meninggi dari 20 hingga 22 inci. Mesin anti digital anti ai menjadi satu kali diperkenalkan.

Pelindung es dan hujan meliputi probe suhu udara total; pembersih jendela, pencuci, dan pengusir hujan; panas jendela; probe pitot-statis pada setiap sisi; sensor attitude-of-attack, sekali lagi di setiap sisi; terbang anti-es; dan inlet cowl engine anti-es.

Fungsi servis pesawat sudah banyak. Yang ada di dalam pesawat termasuk pembersihan vakum, oksigen, listrik, air minum, hidrolik, oli, start udara, dan pendingin udara. Yang sedang terbang meliputi ventilasi gas, pelabuhan gas gravitasi, gas itu sendiri, dan panel manajemen gas di sisi kiri lalat.

Perangkat tambahan yang istimewa telah dibuat untuk bagian dalam.

Kokpit, sebelum semuanya, menjadi sekali direnovasi dari tiga menjadi dua orang tertentu, dengan fungsi insinyur pertempuran telah dimasukkan dalam panel overhead dan ini sekarang telah dipantau secara rutin.

Penggunaan sistem digital yang dirancang untuk 757 dan 767, itu menampilkan enam delapan-oleh-delapan tabung sinar katoda panah (CRT) menampilkan, memasukkan maju tampilan pertempuran paling penting (PFD) dan tampilan navigasi (ND) diposisikan facet-by -Facet di depan kapten dan diduplikasi untuk petugas yang paling penting, dan dua indikasi mesin jantung dan monitor mesin peringatan kru (EICAS).

Alas antara 2 pilot berisi objek tampilan manajemen (CDU), sakelar manajemen gas, tuas rem parkir, panel pengganti verbal radio, panel manajemen audio, panel manajemen aileron dan kemudi, indikator tertib stabilizer, iklim panel manajemen radar, panel manajemen transponder, panel pemilih autobrake, dan handset publik-interfon publik.

Data yang berkepanjangan menjijikkan, dibagi lagi menjadi kelas-kelas efisiensi dan navigasi, mengganti buku pedoman efisiensi dan bagan navigasi, dan memfasilitasi perhitungan pendek, sangat tepat dari setiap parameter yang diinginkan bersamaan dengan komputer manajemen penerbangan (FMC).

Info menjadi setiap kali masuk dan diambil oleh keypad unit tampilan manajemen.

Semua skema dengan pengaturan kokpit, penurunan 2 indikator mesin dan monitor mesin peringatan kru menampilkan data engine sekunder – yaitu, frekuensi poros N2 dan N3, getaran, drift gas, dan suhu oli, tegangan, dan kuantitas-sementara bagian atas secara konsisten menampilkan data engine yang paling penting, setara dengan rasio tegangan engine, kecepatan kipas N1, dan suhu penggunaan gas (EGT). Namun masih ada ruang tampilan yang cukup untuk indikasi cetak biru bidang, dalam hubungannya dengan posisi flap dan undercarriage.

Dibandingkan dengan 971 lampu, pengukur, dan sakelar teknologi kokpit analog paling penting 747, yang digital-400 baru-baru ini menampilkan yang ketiga, atau 365. Pesawat ini pernah disertifikasi untuk pendaratan Kelas IIIB.

Boeing mendaftarkan kemampuan dasar avionik battle deck sebagai berikut.

“Layar internal 8 x 8: data udara, penerbangan vital dan perangkat navigasi; engine, subsistem, peringatan dan peringatan peringatan; cetak biru sistem dan sinoptik (pemantauan head-down).

“Unit tampilan manajemen serbaguna (MCDU): antarmuka vital – FMCS, standby nav (IRS), tuning radio nav siaga; antarmuka sekunder – mengakses CMCS, ACARS, AIDS, berat dan kemantapan.

“Kit instrumen FMC yang menyenangkan: manajemen yang kokoh – pembatasan autothrottle / thrust; ketinggian / gangguan profil penerbangan oleh AFDS MCP; Penyetelan radio Nav – otomatis dan jauh; fungsionalitas data nav di seluruh dunia; peningkatan instrumen; peningkatan instrumen.

“Mesin pemeliharaan komputer sentral (CMCS): gigitan subsistem standar dengan pembacaan bahasa Inggris; manajemen interaktif gigitan LRU mesin oleh MCDU; antarmuka dek penerbangan // sistem pesawat avionik dan yang terkait.

“Peningkatan keandalan pengiriman: manajemen fungsi fungsi yang berlebihan untuk EFIS / EICAS / AFDS MCP; pengalihan fitur tampilan dan tiga objek antarmuka EIFS / EICAS.

“Manajemen audio digital dan sistem penggantian verbal radio.”

Tidak termasuk dua kursi pengamat, kompartemen relaksasi kru tanpa jendela, yang menampilkan satu atau dua tempat tidur yang panjang, lampu belajar, dan ventilasi udara yang unik, memungkinkan pilot lebih lanjut untuk mencapai kelas relaksasi yang jujur ​​dalam penerbangan yang mungkin mungkin per rentang kesempatan sebanyak 18 jam . Ruang relaksasi kru kabin yang sama, bahkan seandainya lebih besar, dipasang di atap belakang yang tidak digunakan yang lemah dari deretan kursi penumpang yang tersisa menjadi sekat ketegangan belakang dan mengubah “Portakabin” 747-300 yang telah mengambil ruang sebagai sebanyak 20 penumpang yang menghasilkan pendapatan, dapat diakses oleh pintu yang terkunci, pintu masuk tiga langkah, dan tangga vertikal. Menggabungkan insulasi lebih lanjut dan lampu langit-langit untuk mensimulasikan siklus siang dan malam, ia menjadi pernah dikonfigurasikan dengan banyak ranjang dan kursi tidur.

Interior yang didesain ulang, yang memperkenalkan jam tangan widebody yang berevolusi, menampilkan langit-langit dan dinding samping yang direkontur; lampu tersembunyi; panel langit-langit mandiri; kompartemen sisi atas dan penyimpanan jantung yang lebih tinggi; tempel, galley modular musik yang dapat dikunci; modular, toilet flushable vakum, yang raze-nya menjadi sekali disimpan di empat tangki belakang; dan mesin rekreasi digital dalam penerbangan dengan tampilan untuk kursi; dan lima zona AC penting dengan ventilasi lebih tinggi.

Brankas antar-dek yang benar untuk masuk, seperti yang telah dilengkapi pada 747-300, menjadi dulunya dengan tangga lurus.

Pembagian kelas, kepadatan, keterampilan, warna, kain, dan dekorasi banyak sesuai dengan spesifikasi pembeli. Konfigurasi 416 tri-kelas, sebagai ilustrasi, mensyaratkan 23 kursi berkualitas tinggi di pitch 61-dart, 80 kelas industri di pitch 39-dart, dan 313 kelas pelatih di pitch 32-dart. Sebuah kabin kelas ganda yang menampung 497 mencakup 42 kualitas terbaik dan 455 kursi pelatih. 5 ratus dua puluh empat akan dibagi menjadi 42 kursi kelas industri di lapangan 42-dart dan 406 lokasi pelatih di lapangan 32-dart, dengan 76 lainnya di dek atas yang membentang, dilengkapi dengan dapur dan kamar mandi berisi.

Dek paling penting mengikuti tempat duduk di dalam empat kabin dengan santai hidung menjadi sepuluh, dengan dua gang, dan 6 di dek atas dengan satu lorong. Sebagian besar, keterampilan penumpang keluar-mungil menjadi 624 kali.

Penurunan deck 747-400 yang menempatkan kuantitas 6.035 kaki kubik menjadi sekali dibagi menjadi 5.190 kaki kubik ruang unit pemuatan instrumen (ULD) dan 845 ruang curah atau ruang bebas, memfasilitasi pemuatan 16 maju dan 14 kontainer LD-3 belakang atau lima palet maju dan empat belakang 96-oleh-125-dart.

Seperti yang ditenagai oleh mesin CF6-80C2, mesin ini memiliki bobot kerja 390.700 pound, fungsional payload 144.300 pound, berat gas nol 535.000 pound, berat gas 384.824 pound, berat gas lepas landas maksimum yang banyak dari 800.000 hingga 870.000 kilo, dan berat touchdown maksimum yang banyak dari 574.000 hingga 630.000 kilo. Range, dengan kecepatan tinggi berbeda dengan 412 penumpang dan cadangan, menjadi 7.300 mil laut.

Bangunan 747-400 yang paling penting, terdaftar N401PW, dimulai pada pertengahan 1986 di Everett, sepanjang periode 49 pesawat telah dipesan oleh Singapura, KLM, Lufthansa, Cathay Pacific, dan British Airways. Perulangan terbuka Northwest, untuk sepuluh, disebut sebagai untuk pesawat yang dikonfigurasi untuk 420 penumpang. Pertemuan yang berharga datang tentang keruntuhan lebih dari 300 dan enam puluh lima hari kemudian, pada bulan September, dan peluncuran yang paling penting, pada tanggal 26 Januari 1988, mensyaratkan upacara ganda, kesempatan dua ruang, karena menandai kesempatan acara tersebut. peluncuran 737-400 paling penting di Renton. Satu lagi 58 pesawat, oleh United dan Air France, telah dipesan sebentar-sebentar.

Kesalahan sistem mesin yang diantisipasi, bersama dengan segmen tiba-tiba dan powerplant memberikan penundaan, menunda penerbangan paling penting dari pesawat bertenaga PW4056 dari Maret hingga 29 April 1988, diadopsi oleh contoh Customary Electric dan Rolls Royce di masing-masing, Juni dan Agustus. Situasi badan pesawat GE merupakan file berat dunia yang berbahaya, meninggalkan landasan pacu di 892.450 kilo.

Sertifikasi, mengikuti penerbangan empat pesawat melihat program, menjadi pernah dilakukan pada 9 Januari 1989. Dibawa ke Northwest 17 hari kemudian dan datang ke layanan rumah antara Phoenix dan Minneapolis pada 9 Februari untuk keperluan sosialisasi awak, 747 yang paling penting -400, ditenagai oleh PW4056 turbofans, diposisikan sekali di angkasa Pasifik yang menjadi tujuannya, dari Novel York ke Tokyo, pada 1 Juni.

Pengiriman pertama yang beragam termasuk ini ke KLM dan Lufthansa, pada, masing-masing, 18 Mei dan 23 Mei dengan mesin Customary Electric, dan ke Cathay Pacific pada 8 Juni dengan powerplants Rolls Royce. Pada 17 Agustus menyediakan penerbangan ke Qantas, situasi bentuk file jarak internasional dari London ke Sydney, menutupi 9.688 mil dalam 20 jam, delapan menit.

Pada 25 Mei 1990, 747-400 telah melakukan 279 pesanan perusahaan.

Versi 747-400:

Seperti yang terjadi pada elemen 747, dan dengan urutan -200B, Boeing cukup banyak melengkapi varian 747-400.

Yang paling penting dari ini menjadi sekali 747-400 Combi Itu berisi combo penumpang geladak vital dan massa kargo, yang terakhir di dua zona belakang, itu termasuk 120-by 130-dart buritan, pelabuhan, pintu bukaan ke atas, tanah diperkuat , dan mesin muat barang, memfasilitasi cukup banyak combo beban, bersama dengan 268 penumpang dan 7 palet, 290 penumpang dan palet dix, atau sebanyak 13 palet. Formulir menjadi pertama kali dikirim ke KLM pada 1 September 1989.

Satu varian lain menjadi 747-400D untuk “rumah.” Dipercayai sebagai paralel yang berevolusi dengan 747SR sebelumnya untuk bagian Jap yang pendek dan kepadatannya lebih tinggi, itu tidak lagi terkenal dengan ekstensi fly winglet dan enam kaki, menjadi dulunya ditenagai oleh mesin pendorong penurunan, dan dilengkapi berat lepas landas maksimum 600.000 pound. , bahkan seandainya saja itu dapat disertifikasi sebanyak 870.000 kilo.

747-400D yang paling penting, yang menjadi 744 747 dari semua variasi, pertama kali terbang pada bulan Maret 1991 dan kemudian dikirim ke Japan Air Traces pada bulan Oktober. All-Nippon Airways, tetapi operator lain, mengkonfigurasi pesawat untuk 27 industri dan 542 penumpang kelas sistem ekonomi.

747-400F, tetapi versi lain, menggantikan 747-200F, yang pembuatannya dihentikan setelah Air France memposisikan pengulangan terbuka selama lima pada 13 September 1989. Tanpa jendela rumah penumpang dan layanan dan produk, dan mempekerjakan yang kuno Dek atas 747-100, -200, dan -SP yang panjang, menampilkan masing-masing pintu hidung ke atas dan pintu kargo facet, tangga lipat yang dapat mencapai dek penerbangan, dan ruang relaksasi awak khusus untuk dua orang. Mungkin mungkin per kesempatan bisa mengangkat 26 lebih banyak kargo total 1.200 mil lebih jauh dari counter -200F sebelumnya.

Total volume 27.467 jari kaki kubik, dalam hubungannya dengan 21.347 pada dek paling penting, 5.600 dalam dek penurunan memegang, dan 520 dalam bulk. Dua palet berlebihan sepuluh kaki mungkin per kesempatan, mungkin per kesempatan bahkan dapat ditampung di dek atas.

747-400F yang paling penting, yang dibangun di 968 ke-747, menjadi yang pertama kali diluncurkan pada 25 Februari 1993, dan pertama kali terbang ke langit tiga bulan kemudian, pada bulan Mei juga. 4. Berat maksimum cedera dari bentuk menjadi 875.000 kilogram. Sejak Air France menerima pengulangannya, Cargolux meresmikan formulir sebagai layanan.

Versi yang tersisa menjadi 747-400ER, dimaksudkan, sebagai indikasi asalnya, untuk operasi “perbedaan yang diperpanjang”. Awalnya diperlengkapi untuk Qantas karena 747-400IGW “meningkatkan berat yang merugikan,” itu menampilkan satu atau dua 3.064-US tank tambahan galon yang dipasang di dalam put, meningkatkan keterampilan gas menjadi 63.403 galon dan berbeda dengan 7.500 mil laut dengan satu tangki dan 7.700 mil dengan dua.

Didukung oleh 63.300 mesin PW4062 dorong-pon, -400ER memiliki berat gas nol 535.000 pound, bobot lepas landas maksimum 910.000 pound, dan berat touchdown 652.000 pound. Berkembang berbeda dengan 416 penumpang menjadi 7.585 mil sekali.

Pada 10 September 1993, pesawat ke-747 ke-1.000, urutan ke-400 untuk Singapore Airways, diluncurkan, menjadikannya bentuk Boeing kelima yang menjalani tonggak pembuatan ini setelah 707, 727, 737, dan (sebelum semuanya McDonnell-Douglas) MD -80. Pada 1 Januari 2002, 41 operator telah memesan 630 747-400 dari semua variasi. Manufaktur dalam terminasi mencapai 694.

boeing-747-400

ABOUT THE AUTHOR

POST YOUR COMMENTS

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Name *

Email *

Website